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Antoine Forest avait 30 ans. Mackenzie Gunther, 24. Les deux pilotes du CRJ-900 d’Air Canada Express sont morts sur la piste de LaGuardia lorsque leur appareil a percuté un camion de pompiers. Quarante passagers ont été blessés.
Quinze mois plus tôt, en janvier 2025, un avion de ligne entrait en collision avec un hélicoptère militaire à l’approche de l’aéroport Ronald Reagan de Washington. Bilan : la pire catastrophe aérienne américaine depuis vingt-cinq ans.
Ces deux accidents ont produit une réponse budgétaire directe. En juillet 2025, le Congrès votait 12,5 milliards de dollars, dans le cadre du « One Big Beautiful Bill », pour entamer la modernisation du contrôle aérien américain. La Federal Aviation Administration a lancé dans la foulée le programme SMART, Strategic Management of Airspace Routing Trajectories. Un système d’intelligence artificielle conçu pour anticiper la congestion aérienne jusqu’à deux heures à l’avance, là où les contrôleurs humains ne voient pas au-delà de quinze minutes. Bryan Bedford, directeur de la FAA, résume l’enjeu en un seul chiffre : 55 000 vols IFR à gérer chaque jour.
Ce que SMART fait, et ce que personne n’a tranché
Le principe : un aéronef est ralenti imperceptiblement trente minutes avant d’atteindre une zone de congestion. Le contrôleur ne voit aucun problème. Il n’intervient pas.
La FAA a posé une limite officielle au périmètre du système. SMART ne touche qu’à la « pré-planification » des flux de trafic. La « séparation des aéronefs », faire dévier ou monter un appareil pour éviter une collision, reste du ressort exclusif des contrôleurs humains. Sean Duffy, secrétaire aux Transports, a été catégorique devant CBS News : « AI is a tool, but we do not replace humans in how we manage the airspace. » Bryan Bedford et Nick Daniels, président du syndicat des contrôleurs NATCA, ont tous deux réaffirmé cette frontière.
SMART est au stade de la preuve de concept. Ses spécifications finales ne sont pas arrêtées. La phase de démonstration opérationnelle est ciblée pour septembre 2026, avec trois compétiteurs en lice : Thales, dont Todd Donovan est vice-président pour les Amériques ; Air Space Intelligence, dont la plateforme Flyways gère déjà plus de 40 % du trafic aérien américain via des contrats directs avec les compagnies ; et Palantir. Le lauréat n’a pas encore été désigné.
Douze milliards votés, vingt à trouver
Todd Donovan l’admet publiquement : la FAA finance la preuve de concept en mobilisant des fonds épars. SMART n’a pas de ligne budgétaire propre.
Les 12,5 milliards du Congrès ne couvrent qu’un premier acompte. La transformation complète du contrôle aérien américain est estimée à 32,5 milliards de dollars au total. Sean Duffy réclame entre 6 et 10 milliards supplémentaires pour le seul volet logiciel et intelligence artificielle, une autorisation parlementaire qu’il n’a pas encore obtenue. Sans elle, le calendrier de septembre 2026 repose sur un financement hypothétique.
NextGen, le précédent programme de modernisation de la FAA, a pris plus d’une décennie et coûté plusieurs milliards au-delà des prévisions initiales. Rien dans le dispositif actuel ne garantit que SMART suit une autre trajectoire.
La FAA comptait 14 264 contrôleurs, certifiés et en formation, à la fin de l’année budgétaire 2024, pour un objectif officiel de 14 633. L’écart semble modeste.
Nick Daniels donne le chiffre réel : plus de 3 500 postes manquent par rapport aux effectifs nécessaires pour fonctionner sans heures supplémentaires imposées. En 2024, ces heures supplémentaires ont coûté environ 200 millions de dollars à la FAA. Des contrôleurs travaillent six jours sur sept.
Le taux d’échec à l’académie de formation de la FAA dépassait 30 % en 2024, selon l’Inspecteur général du département des Transports. En février 2026, ce dernier a déclenché un audit formel sur la filière de formation. Déployer un système d’IA prédictive dans cet environnement ne soulage pas mécaniquement des équipes sous pression : il ajoute une couche de traitement à des agents déjà au-delà de leurs capacités nominales.
Quand l’algorithme agit, le contrôleur désapprend
L’Agence européenne de la sécurité aérienne a explicitement identifié ce risque dans son AI Roadmap 2.0 : lorsqu’un système d’IA résout les problèmes en amont, les opérateurs humains perdent progressivement le réflexe de les anticiper eux-mêmes. L’EASA impose en conséquence une conception « centrée sur l’humain » pour tout système d’IA dans l’aviation.
SMART fonctionne en arrière-plan, par définition. Une météo soudaine, une panne technique imprévue, un comportement de pilote hors norme : autant de situations que l’algorithme n’aura pas modélisées, et que des contrôleurs en état de sous-vigilance traiteront moins vite qu’ils ne le feraient aujourd’hui.
Aucune procédure officielle américaine n’établit ce qui se passe lorsque SMART émet une recommandation erronée. Qui est responsable : le contrôleur qui l’a suivie, l’éditeur du logiciel, la FAA ? La question n’a pas de réponse réglementaire.
La faille que personne ne finance
En janvier 2026, l’IATA alertait sur la dépendance numérique croissante des chaînes d’approvisionnement aérien, dans un contexte où, selon ses termes, « l’IA améliore les capacités des attaquants ». Des acteurs malveillants peuvent désormais générer de fausses transmissions d’aéronefs, perturber les données ADS-B ou manipuler les flux opérationnels transmis au contrôle aérien, en utilisant eux-mêmes des outils d’intelligence artificielle.
La FAA avait lancé un programme de recherche dédié à la détection des intrusions en temps réel dans le National Airspace System. Dès avril 2025, ce programme était exposé à des risques d’annulation budgétaire, malgré des résultats jugés prometteurs. Son statut actuel n’a pas été établi publiquement. Financer SMART sans financer sa protection revient à connecter un système critique à l’ensemble du ciel américain sans en sécuriser l’accès.
Palantir, déjà dans la place
Thales équipe plus de 99 % des systèmes d’atterrissage aux instruments des aéroports américains. Air Space Intelligence a construit sa position via des contrats directs avec Delta, United et les autres grandes compagnies. Palantir arrive sans antécédent dans l’aviation civile, sa réputation s’étant construite sur les contrats de défense et de renseignement.
La firme a néanmoins obtenu, en parallèle de la compétition SMART, un contrat attribué sans mise en concurrence par la FAA pour la modernisation des données de son Centre logistique, un marché estimé entre 2 et 11 millions de dollars, sans lien direct avec SMART. Cette position d’opérateur déjà intégré aux systèmes de l’agence lui confère un avantage de fait. Des questions sur la neutralité du processus d’attribution à venir ont été soulevées, sans réponse publique de la FAA à ce jour.
Une promesse politique, un cadre encore vide
Sean Duffy a déclaré devant CBS News : « Hell no », l’IA ne remplacera pas les contrôleurs dans la gestion de l’espace aérien. Bryan Bedford et Nick Daniels ont tous deux réaffirmé cette position.
Elle ne tient que le temps du stade actuel. SMART est une preuve de concept dont les spécifications finales ne sont inscrites dans aucun texte réglementaire opposable. À mesure que le système montera en charge, que la pénurie de contrôleurs persistera et que la pression budgétaire s’accentuera sur un réseau gérant 55 000 vols par jour, les arbitrages sur ce que l’algorithme peut décider seront tranchés dans des conditions très différentes de celles du printemps 2026. Ce que Duffy promet aujourd’hui, d’autres le décideront demain.
